“四不一沒有”！共享單車投資可能只是個美麗的陷阱

　　如今，共享單車遍布城市的大街小巷，所到之處，滿眼的小黃、小橙、小藍……在給人們提供便利的同時，隨處停放的單車，卻也給正常的生活秩序帶來了不少混亂，埋下了一些公共交通安全隱患。

　　

　　我認為，轟轟烈烈的共享單車投資熱潮可能只是美麗的陷阱。本文中，我將重點不是從財務測算的角度，而是從行業(yè)模式缺陷的角度來論證上述觀點：

　　第一，當前的共享單車行業(yè)偏離了社會公共價值，不是真正的共享經(jīng)濟，不能增進社會整體福利。這幾年，隨著Uber、Airbnb等共享經(jīng)濟模式在歐美市場的成功，加之滴滴打車在中國的初期成功，共享經(jīng)濟一下子成為了風口上的行業(yè)，共享單車投資熱潮隨之而來。坦率說，這種“C2C”(copytochina)的共享經(jīng)濟概念，在中國常常“荒腔走板”。真正的共享經(jīng)濟，應當是基于人們已有存量物品的共享，即通過提高存量資源的利用效率，來降低整個社會以及個人的成本支出。這樣的共享經(jīng)濟既為物品所有者提供了額外的收入，也降低了使用者的支出，而且對其他第三者幾乎不產(chǎn)生任何負面影響，這是一種典型的帕累托改進。然而，反觀現(xiàn)行的共享單車模式，完全沒有對存量資源的利用，而是商家重新投入各式新車，完全是增量部分。在這種情形下，單車的供應數(shù)量將遠超均衡水平，不僅沒有提高社會資源的利用效率，反而造成了社會資源的極大浪費，同時過量的單車也占據(jù)了過多的社會公共空間資源。因此，站在全社會的角度看，這種共享單車的發(fā)展理念有悖于社會公共價值，不能增進社會整體福利。

　　第二，當前的共享單車行業(yè)偏離了去產(chǎn)能的政策導向，不是減少而是增加了落后產(chǎn)能。共享單車的造價均較低，除摩拜成本為3000元以外，多數(shù)共享單車的成本在1000元以下，ofo成本只有200-300元。可見，在全社會努力推動制造業(yè)升級的過程中，共享單車行業(yè)卻重新“擁抱”落后的低端產(chǎn)能。在共享單車行業(yè)玩家來看，高達90-100億元的共享單車總融資金額(截止2017年4月)，為其瘋狂投放、跑馬圈地提供了足夠的彈藥。2017年，摩拜、ofo計劃投放單車3000萬，而根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，我國一年單車內(nèi)需量才2400萬，這個數(shù)字遠遠低于整個共享單車行業(yè)的投放計劃。據(jù)市場消息，天津富士達、飛鴿預計在2017年要為ofo分別提供1300萬、480萬輛單車，這顯然是一個巨大的落后產(chǎn)能的“死灰復燃”。

　　第三，當前的共享單車估值偏離了理性市場價值，不存在持續(xù)支撐其高估值的經(jīng)營業(yè)績。市場化的共享單車公司沒有公開披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)，但根據(jù)部分地方政府的公共單車經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，公共單車的運營成本普遍不低，杭州公共單車8.1萬輛，運營成本8000萬，車均1000元/年，2012年之前連年虧損，4年內(nèi)財政累計投入近4億;廣州公共單車平均車均運營成本也超過1000元/年，當前每年虧損3000萬。由此可見，公共單車并不是一門賺錢的“好生意”。當然，政府公共單車服務受制于定價等原因，運營效率可能要比私人企業(yè)的運營效率要低一些。但即便以國內(nèi)運營公共單車最早、最成功的杭州來說，也不過目前的基本盈虧平衡狀態(tài)。所以，從經(jīng)常性的經(jīng)營收入角度來看，共享單車并不是一個高回報行業(yè)。當前，ofo、摩拜的估值都已經(jīng)超過了10億美元，2017年4月ofo再獲螞蟻金服投資后估值升至20億美元。盡管ofo宣稱靠分時租賃收入即將盈利，但是在這個并沒有太高成長性的市場上(按照目前的投放速度，市場很快就會飽和)，微薄的盈利將難以撐起如此高的估值。

　　第四，當前的共享單車行業(yè)偏離了正常的盈利模式，不能規(guī)避金融監(jiān)管風險。有意或者無意，現(xiàn)在的共享單車好像都不太愿意承認是租賃業(yè)務，而是高大上的共享經(jīng)濟，玩的是平臺生意，再直接點，就是共享單車都看重了單車押金的金融收益。而在這種商業(yè)模式導向之下，租賃收入不但沒有成為重點，反而為了追求注冊用戶的數(shù)量而開展用戶補貼和價格戰(zhàn)。摩拜和ofo兩家在今年1月都宣布用戶數(shù)量超過千萬，由此推算，兩家押金池總額預計將超過30億元、10億元。然而，共享單車押金難退的現(xiàn)象已被包括央視在內(nèi)的媒體屢次質(zhì)疑，其中押金池的運作是否合規(guī)仍存相當?shù)囊蓡枴Ｔ诮鹑诒O(jiān)管日益趨嚴的背景下，這種商業(yè)模式顯然面臨著相當程度的金融監(jiān)管風險。

　　第五，當前的共享單車的“利基市場”空間有限，沒有想象中巨大市場空間。本質(zhì)上，共享單車屬于典型的分時租賃行業(yè)。如果你認可這一點，那么就意味著這只是一個在某些情形下提供便利的“補充性”市場。從利基市場的角度來看，我個人傾向于認為高端運動休閑市場或者校園市場是比較有潛力的細分市場，但顯然這兩個市場的空間其實并沒有想象中的巨大，完全容不下那么多色系的巨頭競爭。根據(jù)最新一項統(tǒng)計顯示，江蘇省每周騎行共享單車1次的人占79.7%，每周騎行4次的人僅占4.3%。這項數(shù)據(jù)進一步證實了這個市場只是一個“補充性”的市場，并不存在普遍的剛性需求，市場的“天花板”已隱約可見。

　　總體上，我之所以不看好共享單車投資，最基本的理由就是這個行業(yè)更偏于政府公共服務，是公共交通服務的一部分，而且公共單車也離不開政府全面規(guī)劃和行政協(xié)調(diào)，包括提供公共單車的服務站點設置、行車道路規(guī)劃等一系列配套安排，全國公共單車服務做得最好的杭州，甚至由時任市委書記親自協(xié)調(diào)推動;其次，這個行業(yè)本身也具備一定的自然壟斷特性，私人企業(yè)各自為戰(zhàn)，只會加大整個社會的投入浪費，相反，如果由政府主導，才能更好地利用自然壟斷的規(guī)模效益，降低平均運營成本，并提高廣告或其他數(shù)據(jù)經(jīng)營的收入水平(杭州市公共單車據(jù)說廣告收益高達5000萬)。

　　其實，公共單車服務早已為世界其他國家或地區(qū)所實踐，根據(jù)加州大學伯克利分校交通可持續(xù)發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)，截至2014年6月，全球至少有712個城市有公共自行車。當前的共享單車貌似替政府解決了“最后一公里”的難題，但越往后制造的難題也會越來越多。政府缺位的地方，到時候還是要“還的”，也奉勸共享單車的投資者該冷靜冷靜了!