互嗆之外 共享單車到底拼什么？

　　

　　從微博嗆到知乎，ofo和摩拜的較量已經(jīng)從馬路延伸到輿論場，從單純的市場競爭演化為雙方綜合實(shí)力的總體戰(zhàn)，但決定勝負(fù)的究竟是什么?

　　市場培育完成后的競爭更加殘酷。

　　共享單車搶過有樁模式公租自行車的接力棒，初步形成了穩(wěn)定的用戶群體，按BDR最新發(fā)布的《2017年Q1中國共享單車市場研究報(bào)告》，41.2%的用戶每周使用7-14次，每周使用3-6次的占比也達(dá)到33.4%，已成為交通出行的主要方式。

　　從消費(fèi)場景上看，共享單車滿足的是高頻剛需服務(wù)，在BDR的交叉調(diào)查中，作為上下班公交補(bǔ)充的占比65.9%;短途出行占比57.8%，說明ofo和摩拜雖然都有大量補(bǔ)貼，但消費(fèi)場景真實(shí)有效，并不存在偽需求。

　　

　　從地域分布上看，共享單車在一線城市占比55.1%;二線城市占比26.8%;三線城市占比12.3%，對某些熱點(diǎn)區(qū)域的覆蓋已處于超飽和狀態(tài)。

　　

　　共享單車雖然帶來一些社會(huì)問題，引發(fā)了共享經(jīng)濟(jì)模式本身的爭議，但與原有城市交通體系的高度融合與互補(bǔ)以及超強(qiáng)便利性仍使得市場滲透率、用戶滿意度不斷提高。

　　現(xiàn)階段共享單車已經(jīng)順利度過市場培育期，按照當(dāng)年網(wǎng)約車的Roadmap，首要安全指標(biāo)還是體量。對于這一點(diǎn)，ofo和摩拜似乎有著不同理解。

　　摩拜一周年之際公布過一組有爭議的運(yùn)營數(shù)據(jù)，累計(jì)投放車輛超過365萬輛(實(shí)際可能為100萬左右)，在30多個(gè)城市開展業(yè)務(wù)，從中可以看出摩拜在地域拓展上明顯比ofo保守，已開業(yè)的城市除北、上、廣、深四個(gè)一線城市，絕大部分都是省會(huì)級二線城市，對其他城市哪怕是重要的旅游城市都態(tài)度謹(jǐn)慎。

　　反觀ofo，一直在發(fā)力狂奔，目前開業(yè)城市有100個(gè)之多，按戴威的說法，至少會(huì)擴(kuò)展到200個(gè)左右，還不包括已經(jīng)開業(yè)的硅谷、倫敦、新加坡等海外市場，這意味著ofo正加速向三四線城市滲透，甚至包括烏魯木齊和拉薩這樣的偏遠(yuǎn)城市，車輛總投放量則會(huì)達(dá)到2000萬的水平，增速委實(shí)驚人。

　　5月17日摩拜突然宣布進(jìn)入晉中、棗莊、廊坊、曲阜、開封、南充、宜賓、樂山、咸陽等四五線城市，大概已經(jīng)意識到此前的失策。

　　這在深層次上反映了摩拜和ofo的戰(zhàn)略差異。

　　摩拜的策略可以概括為固守一二線市場，特別是北京、上海、廣州、深圳、成都Top5城市，王曉峰作為Uber前上海大區(qū)總經(jīng)理，很理解確保這些重點(diǎn)市場的重要意義，同時(shí)摩拜可能也認(rèn)為過快進(jìn)入三四線城市，會(huì)加大管理難度，增加運(yùn)營成本，因此通過技術(shù)優(yōu)化、營銷傳播和運(yùn)營策略鞏固既有陣地是摩拜的主要戰(zhàn)略。

　　而ofo則是兩手準(zhǔn)備，一邊在選定的重點(diǎn)市場如北京力拼摩拜，一邊利用現(xiàn)在的資本、媒體和用戶熱度進(jìn)入更多的細(xì)分市場，抓住共享單車從增量轉(zhuǎn)向存量競爭的最后機(jī)會(huì)，迅速完成在全國市場的布局和擴(kuò)張。

　　從目前情況看，雙方各有所得。按BDR的數(shù)據(jù)，ofo的市占率以51.9%領(lǐng)先摩拜的40.7%， 3月MAU也以1636.2萬壓倒摩拜的1274.4萬，而按Trustdata《2017年Q1中國共享單車行業(yè)用戶監(jiān)測報(bào)告》，摩拜在Top5城市中的上海、廣州、深圳仍保持一定優(yōu)勢，但在ofo的老家北京，情況已然不同。

　　ofo在北京的MAU達(dá)到250萬，超過了摩拜的200萬，這得益于環(huán)比接近200%的增速，甚至在摩拜存量用戶有一定優(yōu)勢的上海、廣州和深圳，ofo的MAU環(huán)比增速也實(shí)現(xiàn)了超越，摩拜只在成都保住了接近于ofo的增速。

　　更低的押金和更多的免費(fèi)活動(dòng)可能是支撐ofo快速增長的主因，摩拜匆忙進(jìn)入許多三四線城市就是為了遏制這種勢頭，以免固守一線城市的戰(zhàn)略受到影響。

　　運(yùn)營策略呈現(xiàn)出明顯的同質(zhì)化趨勢。

　　最初的ofo和摩拜有著完全不同的創(chuàng)業(yè)基因，重資產(chǎn)的摩拜試圖控制自行車產(chǎn)業(yè)鏈的前后兩端，用專屬的封閉場景去創(chuàng)造一個(gè)類似于滴滴的超級移動(dòng)入口，而ofo想做的是“不生產(chǎn)單車，只連接單車”的大共享平臺(tái)，所以對接入滴滴之類的戰(zhàn)略合作就抱著開放態(tài)度，但競爭發(fā)展到今天，雙方取長補(bǔ)短，已有殊途同歸之勢。

　　最初的摩拜拒絕在安全和體驗(yàn)是搞折衷，因此才有了重量超過25公斤左右，成本3000元的第一批定制單車，騎行感受大打折扣，但摩拜此后也及時(shí)推出了Mobike Lite輕騎版，把整車重量降到15公斤，最新的“風(fēng)輕揚(yáng)”女生就可以單手舉起。

　　而ofo最初只是簡單的校園互助，主打貼近生活的普通自行車，騎行輕便，但安全措施相對簡單，轉(zhuǎn)向成熟商業(yè)模式后就陸續(xù)推出3.0版、3.1版，以及更漂亮的700bike定制版、鳳凰代工的ofo bicycle Singapore、ofo bicycle US等等，簡單的機(jī)械鎖也升級為密碼鎖、智能鎖，防爆防扎的實(shí)心胎，更小的車輪、密封中軸等等。

　　現(xiàn)在的ofo和摩拜比拼的已經(jīng)不是什么“隆中對”式的大戰(zhàn)略，也不是單車體驗(yàn)之間的微小差別，而運(yùn)營層面落地執(zhí)行的即戰(zhàn)力。

　　簡單來說就是成本+體驗(yàn)。

　　成本決定了利潤，而決定成本的是規(guī)模和產(chǎn)能。兼收并蓄的ofo與700Bike、輕客、云馬、鳳凰等都有合作，在天津富士達(dá)更是有千萬級的生產(chǎn)規(guī)模，鳳凰也將在華東地區(qū)提供500萬左右的產(chǎn)能，這個(gè)量級的合作直接降低了ofo的單車采購成本。摩拜的合作伙伴天津愛瑪和富士康也分別有500萬左右的供應(yīng)量。

　　這一輪搏奕，雙方對供應(yīng)鏈的掌控能力將直接決定成本。

　　從運(yùn)營策略來說，摩拜有長期虧損的準(zhǔn)備，如王曉峰多次對媒體所說，“我不知道怎么賺錢”，“現(xiàn)在不去想怎樣盈利”。而ofo正試圖通過擴(kuò)大產(chǎn)能并降低單車成本來實(shí)現(xiàn)盈利，如戴威所說，ofo在某些城市已有20%的利潤。

　　但更重要的還是用戶體驗(yàn)，這取決于兩點(diǎn)，一是如何獲取更多的增量用戶，二是如何優(yōu)化騎行感受。

　　為了獲取新用戶，ofo和摩拜在補(bǔ)貼上進(jìn)行過多輪較量，包括免費(fèi)日、充值返現(xiàn)等等，每小時(shí)的騎行成本被拉低到0.5元的水平。ofo的99元押金本來就低于摩拜的299元，后來又與芝麻信用合作免押金服務(wù)，摩拜則以紅包車和彩蛋車應(yīng)對。

　　

　　體驗(yàn)之爭的實(shí)質(zhì)是ofo的低押金+相對輕便的車輛+免費(fèi)活動(dòng)Pk摩拜以安全為主的車輛+更頻繁的促銷活動(dòng)，這場戰(zhàn)斗不會(huì)像有些人估計(jì)得年內(nèi)即見分曉，摩拜前后7輪融資和ofo的8輪融資已經(jīng)注定這會(huì)是一場長期而艱苦的戰(zhàn)爭。

　　至少短期內(nèi)，雙雄對峙的格局不會(huì)改變，但長期來看，擁有更多三四線市場，同時(shí)活躍用戶增速占優(yōu)勢的ofo可能笑到最后。

　　流量及入口合作的不確定性。

　　目前ofo和摩拜都有超級入口的流量支持，前有滴滴，后有微信。但更重要的是，滴滴+ofo的組合會(huì)有多大的想象空間。

　　在網(wǎng)約車新政之后，滴滴的產(chǎn)品線重新分化組合，出現(xiàn)了定價(jià)更高的高級專車，同時(shí)強(qiáng)化了會(huì)員分級管理，原本用于在短途市場對沖共享單車的小巴業(yè)務(wù)在接入ofo之后重要性下降，而快車的部分職能也將由共享單車所取代。在未來的大出行平臺(tái)上，大數(shù)據(jù)和算法將對用戶出行需求進(jìn)行更高效的整合。

　　摩拜對這類合作則有本能的抵觸，之所以選擇微信而放棄滴滴，是因?yàn)槠鋵π袠I(yè)未來的看法比ofo更加保守，對滴滴可能的入場收割過度擔(dān)心。摩拜關(guān)心的不是大出行平臺(tái)，而是如何把自己封閉在一個(gè)高頻場景中唯我獨(dú)尊。

　　現(xiàn)在很難斷言兩種戰(zhàn)略的差異，但說到底，共享單車是一場馬拉松而不是百米沖刺。