5G將至中國領跑：明年至少有5個城市規模組網，實現萬物互聯

　　

　　《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊 攝

　　《中國經濟周刊》記者 宋杰 | 上海報道

　　11月21日，工信部等部門正式發布《十六部門關于印發發揮民間投資作用推進實施制造強國戰略指導意見的通知》，其中透露：鼓勵民營資本進入電信業，深入推進提速降費。同月，國家發改委發布《國家發展改革委辦公廳關于組織實施2018年新一代信息基礎設施建設工程的通知》，明確指出明年將在至少5個城市開展5G規模組網建設。屆時，網絡規劃領域將迎來通信變革的第一波紅利。

　　我國5G技術處于什么水平?布局5G市場為何要加入民營“玩家”?三大運營商的地位會被動搖嗎?

　　5G承擔改變社會的使命角色

　　業內人士介紹，此前的3G有3種制式，4G有兩種制式，而作為下一代無線通信技術的5G，將在頻譜、網絡、終端、應用等各方面真正實現標準統一。

　　“為了實現更大網絡帶寬，以前的這些分立式頻譜劃分是不夠用的，需要優化整合，并且向新的頻點延展，這都是為了支持更大的帶寬，綜合成本也能更低，”上述業內人士告訴《中國經濟周刊》記者。

　　該業內人士稱，5G與以往無線通信技術最大的區別是服務的對象。“以前服務的主要是人，而5G將真正實現萬物互聯，工業4.0、智能制造、醫療等行業運作都會隨著5G技術成熟，進一步推動這些行業的發展，可以說，5G所要承擔的是改變整個社會、行業的使命角色。”

　　《中國經濟周刊》記者獲悉，國內三大運營商已在4G領域投資超3000億元，目前仍處于成本回收周期。在這種情況下，醞釀建設5G的原因何在?

　　中國電信上海公司企業發展部副總經理沈鋼告訴《中國經濟周刊》記者，因為我國正在迅速進入智能社會，包括產業互聯網、人工智能、AR/VR等應用在迅速普及，它們的規模化應用需要新一代網絡來承載，4G在移動的情況下看視頻沒問題，而5G著重解決的是物體與物體、物體與周邊環境之間的高密度、低時延連接等問題，比如建設自動駕駛城市，就需要依托5G網絡實現車輛、信號燈、道路感應線圈、智能總控平臺間的無縫連接和互動，且時延需要在毫秒級別。

　　業內人士介紹，5G最為重要的3個應用場景是大帶寬、萬物互聯、低時延。網絡延遲低和帶寬作為5G的最大殺手锏，可以將10毫秒的4G網絡延遲提升到5G的1毫秒。雖然在下載文件、玩游戲等方面，上述網絡延遲差距很難感覺出來，但在無人駕駛(要求毫秒級的互動操作響應)等方面，差距堪稱“致命”。

　　以正在試行的谷歌自動駕駛車為例，它1秒需要采集1G的各類數據，當前谷歌自動駕駛車為單機版，由車輛在本機上處理數據，未來量產的車極可能為聯網版本，將數據采集到平臺，再由平臺處理后回傳控制，對時延要求非常高，即使時延是0.1秒，汽車也會開出去很長距離，有可能產生事故，5G的低時延就顯得非常必要。

　　“物聯網時代，一個家庭往往會有超過100樣東西需要連接網絡，所以需要新一代網絡能夠對整體網絡頻譜利用率更高效，能連接更多終端的新系統。不過，我預計未來4G和5G會并存，并不是5G來了4G就會全部被淘汰掉。”沈鋼接受《中國經濟周刊》記者采訪說。

　　進入物聯網時代后，IP地址的需求會大幅度增加，IPv6的加快商用正逢其時。沈鋼介紹，目前我國正在加快推進IPv6部署，5到10年內將建全球最大商用網絡。預計到2025年末，我國IPv6網絡規模、用戶規模、流量規模將位居世界第一位，網絡、應用、終端全面支持IPv6，全面完成向下一代互聯網的平滑演進升級，形成全球領先的下一代互聯網技術產業體系。

　　5G商用來臨，中國有望全球領跑

　　《中國經濟周刊》記者獲悉，5G的大帶寬場景將率先商用，韓國已計劃在明年冬奧會提供5G技術服務，韓國三星上月也宣布與英國運營商在今年開始建設5G網絡并由三星提供基站和設備。

　　與國外相比，中國在5G布局上似乎更成熟。2009年中國就已經開展了5G研究，并在之后幾年展示了5G原型機基站。

　　2013年11月6日，華為宣布將在2018年前投資6億美元，對5G的技術進行研發與創新，并預言2020年用戶即可享受5G移動網絡; 2016年5月31日，第一屆全球5G大會在北京召開，中國開始向5G核心地位邁進;2016年11月17日，3GPP(第三代合作伙伴計劃，類似于國際通信標準化機構)第87次會議就5G短碼方案進行討論，最終華為方案勝出，中國方案入選5G標準。

　　從2G時代只能跟在別人后面跑，到成為5G標準的制定者之一，誰掌握了5G的核心技術，誰就掌握了未來。

　　全球移動通信系統協會(GSMA)會長葛瑞德認為：“2020年全球將有第一批國家正式應用5G，而中國必將是其中之一。在移動通信領域，中國不僅是一個領先國家，還是創新驅動型國家。”

　　目前，工信部已經開始啟動5G技術研發試驗的第三階段工作，側重于商用前夕對產品的研發、驗證和產業協同，預計在明年6月出臺5G商用或接近商用產品。

　　中國三大運營商也表示將于2018年邁出5G試商用第一步，并力爭在2020年實現5G規模商用。

　　一位民營通信企業負責人告訴《中國經濟周刊》記者，中國的通信建設其實是國家指導和推動，歐美國家很難做到像我國一樣密集、深度地覆蓋基站、鐵塔、光纜的基礎設施。“中國做5G有基礎，政策也支持。根據5G的屬性，基站密度建設肯定會比現在高很多。雖然國際電聯對5G的標準還沒凍結(還在不停更新)，要到明年年中才開始，但現在一些地方和企業已經開始進行如5G基站儲備、云化架構的儲備等基礎準備工作。”

　　業內人士認為，中國很有可能第一個進入5G網絡時代，也再次證實中國完全能達到在2020年全面實現5G網絡商業化的計劃。“不像3G或4G時代，我們跟著人家跑，5G時代我們是在領著大家跑。”

　　民資助力5G布局，找準定位是關鍵

　　為了在5G時代確保領先地位，政府相關部門在政策上予以大力支持，去年末工信部等16部門發文鼓勵民營資本進入電信業即是最明顯的例子。政策支持之下，民資開始逐步進入5G產業鏈。

　　日前，我國完全自主知識產權的新一代超高速無線通信(EUHT)，由廣東民企新岸線計算機系統芯片有限公司(下稱“新岸線”)引入上海。據悉，滬港同創(上海)文化科技有限公司(下稱“滬港同創”)和新岸線設立合資公司，進一步研發EUHT的核心技術和產品。

　　據介紹，EUHT技術是目前全世界首個取得測試成功并投入應用的5G技術范例，比國際電聯提出的5G技術時間表提早了3至5年。EUHT技術研發歷時6年3輪，列入國家重大專項，其主要特點是能夠在每小時360公里高速移動狀態下支持“三高，三低，三精”(高可靠、高容量、高速率，低時延、低功耗、低成本，精準定位、精密計算、精細控制)，同時網絡本身整合了亞米級動態定位功能，定位精度和響應時間都高于GPS和北斗的特殊算法。EUHT技術目前已通過高鐵、地鐵、智能交通、密集覆蓋等應用測試，并于2016年開始在北京、廣東省全境、江西和福建等地的高鐵、地鐵、智慧公路、農村寬帶無線覆蓋等領域投入產業化應用。

　　目前，華為和中興等國內行業龍頭企業也在加緊研發5G技術。華為公司高級技術人員告訴《中國經濟周刊》記者，僅是技術上的成熟并不能說5G已完全準備好，因為5G建設是個生態圈，需要大家一起來玩。“華為也在與業界探討有關5G的應用，因為現在每個5G的應用都是針對垂直行業，而這些行業的商業模式又不一樣，比如車聯網自動駕駛、結合VR直播需要大帶寬、低時延，無人機的投遞則需要導航、遠程操控等。在這些應用方面，華為和很多合作伙伴已經測試了很多場景。”

　　上述華為技術人員稱，合作伙伴也是推動者，華為的很多開放實驗室會給這些合作伙伴提供資金，讓他們去測試、對接，所有的目的都是催生技術成熟和生態商用的成熟。

　　民資可以進入5G產業鏈的多個環節。“以VR體育賽事為例，運營商、體育館、賽事主辦方、直播方等都可以攜手做VR賽事，民資可以在里面選一塊，比如場館的改建、網絡保障、終端內容等。國家的新政策是支持民企與運營商談合作，比如民企可以從電信批發流量，作為批發商做二次運營和服務。”上述華為高級技術人員說。

　　在前述業內人士看來，引入民資后，可以為更多用戶提供更好的服務，不過不會從根本上改變通信行業。“通信行業是重資產的，投資非常大，周期回報較長，一般要5年及以上才能收回成本。5G產業鏈比較長，生態圈里的玩家也多。之前的模式是運營商向設備商買設備，把網絡建起來后推業務，用戶直接用就行。但到了5G時代，任何一個業務或應用都有運營商、服務商、設備商、第三方合作伙伴(提供終端、傳感器、模組、業務平臺等)，產業鏈會更豐富。民營資本可以在這里面找到自己的角色和定位。”